Që nga prezantimi i tij me 1 qershor për të ulur konsumin e karburantit dhe për të lehtësuar krizën e kostos së jetesës, janë shitur rreth 52 milionë bileta, një e pesta e tyre për njerëzit që zakonisht nuk përdornin transportin publik. Skema do të përfundojë të mërkurën.
Mbi 52 milionë njerëz blenë biletën, sipas Shoqatës së Kompanive Gjermane të Transportit (VDV) – kjo shumë është e barabartë me më shumë se 60% të popullsisë së vendit. 10 milionë njerëz të tjerë e morën zbritjen automatikisht nëpërmjet abonimeve ekzistuese në rrjetet lokale të transportit. Abonime të tilla kushtojnë rreth 80 euro në muaj në qytetet kryesore gjermane, sipas ADAC shoqatës më të madhe e automobilistëve në Gjermani. Gjatë tre muajve të verës, këta udhëtarë kursyen automatikisht mbi 200 €.
“Popullariteti i biletave prej 9 euro ka qenë i pandërprerë dhe efekti pozitiv në trajtimin e ndryshimeve klimatike është i verifikueshëm,” tha VDV. Ai tha se lëshimet e kursyera të karbonit ishin ekuivalente me energjinë e 350,000 shtëpive dhe një rënie e ngjashme do të shihej gjatë periudhës së një viti nëse Gjermania do të vendoste kufizime të shpejtësisë në autostradat e saj. Një automjet tipik pasagjerësh lëshon rreth 4.6 ton karbon në vit.
Olaf Scholz, kancelari i cili është vënë nën kritika për atë që disa e kanë interpretuar si një qëndrim mospërfillës ndaj rritjes së çmimit të karburantit në Gjermani dhe rritjes së madhe të kostos së jetesës në muajt e fundit, ka lavdëruar skemën, duke e quajtur biletën prej 9 euro. “Ideja jonë më e mirë deri më tani”.
Skema gjithashtu besohet të ketë ndihmuar në mbajtjen e inflacionit, aktualisht në rreth 8%, pak më ulët se sa që do të kishte qenë.
Duke parë skemën, analistët e industrisë së transportit thanë se ajo i inkurajonte njerëzit të bënin udhëtime që normalisht nuk do të ishin në gjendje t’i përballonin dhe gjithashtu i ndihmoi ata të reduktonin përdorimin e makinave në disa zona me rreth tre për qind.
Pak më shumë se 37% e njerëzve që blenë biletën e përdorën atë për të shkuar në punë, 50% e përdorën atë për udhëtime të përditshme si për të bërë pazar ose për të vizituar mjekun, 40% e përdorën atë për të vizituar njerëzit dhe 33% e përdorën atë për udhëtime ditore.
“Kam udhëtuar nga Bavaria në jug në Rostock në veri dhe kam parë vende që përndryshe nuk do të kisha marrë mundimin t’i vizitoja,” tha Ronald Schenck, 80 vjeç, për një transmetues rajonal. “Më ka kursyer një pasuri dhe jam argëtuar shumë.”
Problemi është se bileta 9-Euro po përfundon.
Tani për tani, qeveria nuk ka plan për ta vazhduar ose zëvendësuar menjëherë atë. Që do të thotë, duke filluar nga shtatori, udhëtarët do të paguajnë përsëri tarifa të rregullta, dhe ndoshta edhe më shumë. Shumë kompani tranziti pritet të rrisin çmimet për shkak të kostove të energjisë.
Sipas agjencisë federale të mjedisit të Gjermanisë, dëmi mjedisor që rezulton nga një ton lëshim të CO2 ka kosto rreth 180 euro. Kjo llogaritje do të përdoret si një argument se pse qeveria duhet të vazhdojë të subvencionojë një skemë të lirë të transportit publik në të ardhmen, kanë thënë aktivistët, pasi disa zyrtarë thanë se ishte shumë e shtrenjtë për ta vazhduar atë në një kohë të rritjes së kostove të jetesës.
Por kritikët kanë përmendur trenat e mbipopulluar dhe pasagjerët që shpesh nuk janë në gjendje të sjellin biçikleta në bord, si arsye për të mos përsëritur skemën. Ekzistojnë gjithashtu shqetësime se nëse vazhdojnë të jenë të lira biletat, do të ketë më pak para në dispozicion për të zhvilluar rrjetet e transportit, të cilat janë të varfra veçanërisht në zonat rurale, me ndërlidhjen ndërmjet shërbimeve të pavarura ndonjëherë inekzistente. Shitjet e biletave në zonat rurale ishin më të ulëtat, gjë që mendohet se i detyrohet disponueshmërisë së dobët të transportit publik atje.
VDV kreu rreth 6,000 intervista në javë – në total, me rreth 78,000 -pasagjerë në të gjithë vendin, në bashkëpunim me transportuesin kombëtar hekurudhor Deutsche Bahn dhe organizatat e kërkimit të marketingut Forsa dhe RC Research.